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东莞TOD开发办李天海：TOD开发用地招拍挂或附带配建条件
时间：2024-05-24 来源：
南都专访东莞市轨道交通建设及TOD开发领导小组办公室主任李天海：
地铁2号线地下通道需做“手术”重新联通
南都记者 刘媚 摄
李天海：原有的轨道办更多的是关注轨网建设本身。而在此基础上批复成立的TOD开发领导小组及其办公室还将着重统筹、协调TOD的开发建设。
南都：TOD开发领导小组在东莞的TOD建设中充当着什么角色？主要职能是什么？
李天海：我认为，提升城市总体品质，轨道交通建设是手段，TOD综合开发是目的，TID项目建设是重要抓手。
地铁2号线有“东莞特色”也有“先天不足”
南都：在今年的城市工作会议上，东莞市提出升级城市品质三年计划。其中，以“TOD开发为着力点，拓宽城市发展空间”成为五大重点任务之一。为何东莞市要将TOD开发作为城市更新的着力点呢？
李天海：一方面，东莞的市区首位度比较低，城市中心不突出，面对土地资源日益紧张的发展形势，TOD综合开发既能有效解决市民通勤问题，也有利于促进城市集约化发展；另一方面，由于特殊的行政组织架构，东莞地铁规划之初着重考虑实现各区域之间的快速联系，这既可认为是东莞地铁发展的“先天不足”，也可理解为东莞地铁发展的“东莞特色”。如2号线定位为半城际半地铁，既有运行速度快、乘坐耗时短等优点，又有站点距离较远、客流密度不够密集等不足。在此背景下，结合东莞地铁的特点，推进TOD综合开发，有利于充分挖掘轨道交通的潜在价值，让市民群众更好体会“轨道+物业”、“轨道+社区”开发模式带来的交通出行便利、城市品质提升等获得感、幸福感。
南都：与以往东莞的轨道建设相比，TOD的开发模式有何新的亮点？
李天海：举例而言，东莞地铁2号线由于未形成TOD模式，仅是市民出行的交通工具，而未真正形成通勤圈(即东莞市民可以直接通过站点走到商场或居住地)。此外，地铁站与公交配套、周边社区未全面实现无缝衔接，一般从地铁站出来后还要步行不少距离，造成乘坐地铁的间接时间成本增加，这也导致2号线覆盖区域有限，总体客流强度一般，公交骨干作用发挥不够明显。
突破建设瓶颈
南都：TOD模式的开发并不是一个新话题，其在2013年就被纳入《东莞市轨道交通站场TOD规划建设工作实施方案》。TOD的开发建设工作有哪一些难点呢？
李天海：近几年来，东莞积极借鉴东京、香港等国际先进城市TOD开发经验，对TOD综合开发工作进行了积极探讨，取得了不少TOD规划成果，也开展了部分TOD综合开发实践工作。但总体而言TOD综合开发落实成效不尽理想，主要表现为实施主体不够明确、开发用地收储较难、属地参与激励不够、上盖物业实施瓶颈多等方面，造成TOD综合开发整体滞后于轨道交通建设进度。
南都：目前，面对这些“瓶颈”有什么样的应对办法？
李天海：目前，我们正在加快推进轨道交通建设及T O D综合开发“1+N”政策文件修编工作，将对轨道交通建设及T O D综合开发的投融资、规划、国土、建设等政策进行顶层设计。
南都：如今，东莞轨道交通1号线已经进入实施阶段。在1号线的轨道建设规划中，将会如何与TO D开发模式相结合？
南都：港铁有哪一些值得借鉴的经验？
李天海：香港地铁的建设模式具有难以复制的特点，但可借鉴的地方较多。例如，TID的站场综合体概念。其以站场为核心，打造商业、居住、服务、产业孵化、办公金融于一体的布局，是混搭混构的综合体，市民的衣食住行可在这个范围内全部解决，最大限度发挥轨道交通的优势。
南都：在现有的基础上，地铁2号线该如何改变现有的问题呢？
如何有序开发
推行“一站一策”试点TOD有序开发
TOD开发用地招拍挂或附带配建条件
李天海：目前还没有与开发商直接合作的模式。一方面，我们将重点通过对不同的TOD站点分类明确不同的统筹实施主体，充分调动各镇街、市场力量参与TOD开发建设，发挥TOD对提升城市品质的“以点带面”作用。
大湾区发展背景下，东莞轨道交通要“外联、内聚、强心”
南都：在粤港澳大湾区的发展背景下，这对东莞的轨道交通建设提出哪些新要求？
李天海：大湾区是几个超一线城市的融合，是一个城市群的聚合。传统意义上，地铁是在城市的市内、核心城区的组成。但现在，轨网的界限是较模糊的，城市的融合情况越来越明显，地铁已经成为城市与城市之间的边界，有的城市间各自地铁线甚至只是相差几公里。因此，我们将主动出击，本着“外联、内聚、强心”的原则，全面做好与广州、深圳的对接。
南都：“强心”有何具体的解读？在对接广州、深圳地铁的过程中，会有哪一些难点？
李天海：“强心”是第三轮的轨网规划的重点，即有意识在城区进行轨道线路加密，真正意义上从地铁角度去规划，解决市民从居住到上班的通勤问题，同时提高城市首位度。
小知识
预告
地铁2号线地下通道需做“手术”重新联通
东莞市轨道交通建设及TOD开发领导小组办公室主任李天海。
南都记者 刘媚 摄
访谈
日前，东莞市政府发布了《东莞市综合交通运输体系发展“十三五”规划》。《规划》强调，东莞地处粤港澳大湾区城际轨道网的重要节点。其中，高铁、城际、地铁等的快速建设带来了轨道交通站点TOD规划开发的需求，这也成为东莞市轨道交通发展的主要趋势。
今年4月份，市政府批复成立市轨道交通建设及TOD开发领导小组及其办公室，领导小组是东莞轨道交通发展重大事项的领导决策机构。
在粤港澳大湾区的建设背景下，东莞地铁1号线将如何建设？将如何对接广州、深圳？TOD项目开发又该如何开展？TOD将会为东莞带来哪些变化呢？围绕这些市民关注的热点，南都记者专访了东莞市轨道交通建设及TOD开发领导小组办公室主任李天海。
提升城市品质
TOD开发领导小组是“裁判员”也是“领队”
南都：TOD开发领导小组及其办公室是在原有的轨道交通建设工作领导小组及其办公室成立的。这与原有的轨道交通建设工作领导小组有何不一样的地方？
李天海：原有的轨道办更多的是关注轨网建设本身。而在此基础上批复成立的TOD开发领导小组及其办公室还将着重统筹、协调TOD的开发建设。
随着东莞新一轮城市轨道交通建设规划以及赣深客专、穗莞深城际、莞惠城际、佛莞城际等国铁干线及城际轨道的全面实施，莞深、莞穗城市轨道对接的全面加强，轨道交通TOD综合开发的全面铺开，未来一段时期将是东莞轨道交通规划、建设、开发的重要机遇，也对东莞轨道建设开发工作提出了更高要求。尤其一直以来东莞的城市首位度(代表了城镇体系中的城市发展要素在最大城市的集中程度)较低，面临土地利用效率较低等发展问题，以TOD综合开发作为城市更新的着力点，将可推进高强度集约发展，最大限度挖掘土地价值，提升城市总体品质，吸引人才落地发展。
南都：TOD开发领导小组在东莞的TOD建设中充当着什么角色？主要职能是什么？
李天海：我认为，提升城市总体品质，轨道交通建设是手段，TOD综合开发是目的，TID项目建设是重要抓手。
东莞TOD开发领导小组作为一个决策机构，相当于赛场上的“裁判员”和“领队”角色，主要负责统筹协调全市轨道交通及TOD的规划、建设、开发等各阶段工作，负责协调解决全市轨道交通的投融资、规划建设、资源开发等工作中的重要问题。
TOD开发领导小组作为目前国内独一无二以TOD建设为主的领导小组，具有对TOD综合开发工作的统筹谋划、综合协调等作用，对于应对TOD开发过程遇到的政策瓶颈多、利益冲突大、协调落实难等问题具有一定的优势。
地铁2号线有“东莞特色”也有“先天不足”
南都：在今年的城市工作会议上，东莞市提出升级城市品质三年计划。其中，以“TOD开发为着力点，拓宽城市发展空间”成为五大重点任务之一。为何东莞市要将TOD开发作为城市更新的着力点呢？
李天海：一方面，东莞的市区首位度比较低，城市中心不突出，面对土地资源日益紧张的发展形势，TOD综合开发既能有效解决市民通勤问题，也有利于促进城市集约化发展；另一方面，由于特殊的行政组织架构，东莞地铁规划之初着重考虑实现各区域之间的快速联系，这既可认为是东莞地铁发展的“先天不足”，也可理解为东莞地铁发展的“东莞特色”。如2号线定位为半城际半地铁，既有运行速度快、乘坐耗时短等优点，又有站点距离较远、客流密度不够密集等不足。在此背景下，结合东莞地铁的特点，推进TOD综合开发，有利于充分挖掘轨道交通的潜在价值，让市民群众更好体会“轨道+物业”、“轨道+社区”开发模式带来的交通出行便利、城市品质提升等获得感、幸福感。
南都：与以往东莞的轨道建设相比，TOD的开发模式有何新的亮点？
李天海：举例而言，东莞地铁2号线由于未形成TOD模式，仅是市民出行的交通工具，而未真正形成通勤圈(即东莞市民可以直接通过站点走到商场或居住地)。此外，地铁站与公交配套、周边社区未全面实现无缝衔接，一般从地铁站出来后还要步行不少距离，造成乘坐地铁的间接时间成本增加，这也导致2号线覆盖区域有限，总体客流强度一般，公交骨干作用发挥不够明显。
同时，原来的地铁线路规划没有真正地和周边的站点进行联合规划开发，轨道交通网络建设呈现直线形开发形态，一定程度上造成了轨道建设和站点开发相互脱节现象。与以往东莞的轨道建设相比，目前的TOD综合开发模式侧重于轨道交通建设与TO、D开发协调发展，可 更 好 将 轨道 交 通 线 路融成一张网。
突破建设瓶颈
出台操作细则，促进TOD综合开发更好更快落地
南都：TOD模式的开发并不是一个新话题，其在2013年就被纳入《东莞市轨道交通站场TOD规划建设工作实施方案》。TOD的开发建设工作有哪一些难点呢？
李天海：近几年来，东莞积极借鉴东京、香港等国际先进城市TOD开发经验，对TOD综合开发工作进行了积极探讨，取得了不少TOD规划成果，也开展了部分TOD综合开发实践工作。但总体而言TOD综合开发落实成效不尽理想，主要表现为实施主体不够明确、开发用地收储较难、属地参与激励不够、上盖物业实施瓶颈多等方面，造成TOD综合开发整体滞后于轨道交通建设进度。
南都：目前，面对这些“瓶颈”有什么样的应对办法？
李天海：目前，我们正在加快推进轨道交通建设及T O D综合开发“1+N”政策文件修编工作，将对轨道交通建设及T O D综合开发的投融资、规划、国土、建设等政策进行顶层设计。
为何TOD的推进速度较慢，甚至处于停滞阶段呢？主要原因是缺乏一个配套的操作细则和操作流程。老的“1+6”的政策文件是接地气和超前的，但在实际操作层面，很多人却不知道该如何去用。近期以来，我们已经编制了《东莞市轨道交通站场周边土地综合开发(T OD)及站场综合体(T ID)建设实施细则》，目前正在征求市相关职能部门和镇街意见，应该说，这个细则的出台，主要是以“倒逼”形式抛砖引玉，以新的“1+N”政策文件进行统领，促进T OD综合开发更好更快落地实施。
值得注意的是，制定政策一定要公开透明，而不是“揣在某些人的口袋里”，要清楚让别人知道T O D综合开发到底是做什么的，要怎样去具体操作。
港铁是个“好老师”，1号线将注重站点TID规划
南都：如今，东莞轨道交通1号线已经进入实施阶段。在1号线的轨道建设规划中，将会如何与TO D开发模式相结合？
李天海：港铁是一个很好的“老师”。港铁通过T O D综合开发，不仅打造了九龙湾、青衣城、九龙站等众多国际级商业中心，为轨道交通新线建设及运营补亏提供了稳健的财务支持，而且成功将“轨道+物业”模式发展成“轨道+社区”模式，促进了“轨道交通需要的客流、居民出行需要的交通、商业开发需要的集聚环境”有机统一、相辅相成、浑然一体，取得了良好的轨道交通经济社会效益。
在1号线建设过程中，我们将重点做好轨道站点T ID规划建设，积极发挥地铁上盖物业的优势，就像香港的地铁口里面是站场，可以直接通往商场、居住地、写字楼。
同时，我们还提出了“地块共构”概念，即综合土地收储与站点结合情况，有意识地将轨道站点调整在客流较大和可开发土地潜力较高的地方，以更好地实现轨道交通良好的经济社会效益。
南都：港铁有哪一些值得借鉴的经验？
李天海：香港地铁的建设模式具有难以复制的特点，但可借鉴的地方较多。例如，TID的站场综合体概念。其以站场为核心，打造商业、居住、服务、产业孵化、办公金融于一体的布局，是混搭混构的综合体，市民的衣食住行可在这个范围内全部解决，最大限度发挥轨道交通的优势。
简单而言，TID是“轨道+物业”概念，主要强调车站与物业的直接融合。而TOD是“轨道+社区”概念，主要强调一个轨道站点服务于一个区域，可无缝全天候到达目的地，给予市民一个舒适的步行距离。
南都：在现有的基础上，地铁2号线该如何改变现有的问题呢？
李天海：2号线的调整、优化难度较大，需要做手术式的新的地下联通通道。未来将会启动2号线交通换乘接驳的规划调整工作，解决市民乘坐地铁“最后一公里”问题。同时，近期我们发现莞惠城际轨道车站配套设施建设方面较为薄弱，目前正着力加快站前广场、公交接驳设施和站点形态建设，以全面提升轨道站点门户形象及其便捷换乘水平，满足莞惠城际高水平开通要求。
如何有序开发
推行“一站一策”试点TOD有序开发
南都：在城市工作会议上，市政府强调将大力推行虎门高铁站、东莞西站和东莞火车站等轨道交通枢纽TOD的建设。目前，这些TOD的试点有什么具体规划方案？进展如何？
李天海：今年，我们将按照“一站一策”原则重点推进虎门高铁站、东莞西站、东莞火车站、东莞东站、松山湖北站、黄江北站等TOD综合开发试点。整体来说就是“一站一策，整体统筹，统一标准”，具体指根据TOD站点自身情况和所处的不同区位，积极发挥镇街主动性，在各镇街不违反大方向的前提下，制定相应的建设模式和土地收储策略。
目前，虎门高铁站、东莞西站、东莞火车站、东莞东站、黄江北站均已完成TOD规划方案编制，今年将陆续开展开发协议签订、土地出让等工作。
我们希望，TOD开发是有序的，避免一窝蜂式的开发。东莞预计TOD站点将有90多个，所以会坚持高强度的集约建设理念，支撑高强度的开发，最大限度发掘TOD地区土地价值。
TOD开发用地招拍挂或附带配建条件
南都：TOD开发领导小组是“裁判员”，那么东莞的“运动员”，如开发商等企业该如何入场呢？
李天海：目前还没有与开发商直接合作的模式。一方面，我们将重点通过对不同的TOD站点分类明确不同的统筹实施主体，充分调动各镇街、市场力量参与TOD开发建设，发挥TOD对提升城市品质的“以点带面”作用。
对于参与TOD开发的开发商，从TOD规划之初就要从运营角度去检视TOD开发项目的定位、设计和招商，力求做到最大化利用轨道交通的优势提升自身的物业价值。另外，我们将通过T ID的模式推广，引导开发商从被动对接向主动融合改变。
对于TOD的开发用地，开发商目前需要通过二级市场，通过招拍挂的形式获取土地。我们在土地拍卖的时候，会附加配建的条件，如站场配建、交通接驳设施配建、广场配建、组织非营利项目等。但TOD项目也具备自带人流量优势，可以达到互利共赢的局面。
大湾区发展背景下，东莞轨道交通要“外联、内聚、强心”
《十三五规划》强调，东莞将力争实现轨道交通1、2、3号线与广州深圳的对接，轨道交通1号线北段与广州5号线衔接，南端与深圳6号线支线衔接，1号线支线南段与深圳22号线衔接，2号线南端与深圳20号线衔接，3号线南段与深圳11号线衔接，穗莞深城际连通广州、东莞、深圳，多层级轨道复合走廊将东莞市融入到国家铁路网和“珠三角”一小时交通圈。
南都：在粤港澳大湾区的发展背景下，这对东莞的轨道交通建设提出哪些新要求？
李天海：大湾区是几个超一线城市的融合，是一个城市群的聚合。传统意义上，地铁是在城市的市内、核心城区的组成。但现在，轨网的界限是较模糊的，城市的融合情况越来越明显，地铁已经成为城市与城市之间的边界，有的城市间各自地铁线甚至只是相差几公里。因此，我们将主动出击，本着“外联、内聚、强心”的原则，全面做好与广州、深圳的对接。
南都：“强心”有何具体的解读？在对接广州、深圳地铁的过程中，会有哪一些难点？
李天海：“强心”是第三轮的轨网规划的重点，即有意识在城区进行轨道线路加密，真正意义上从地铁角度去规划，解决市民从居住到上班的通勤问题，同时提高城市首位度。
在城市地铁的对接过程中，可能会面临两点问题，一是地铁网络是各自城市申报的项目，建设的时序和次序互不搭接；二是制式、信号控制系统和供电方式等的不同，导致各城市地铁间不能直接联通。
小知识
什么是TOD模式？
TOD模式是以公共交通为导向的开发(transit-orienteddevelopment)，是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。
所谓TOD模式，就是科学构筑城市轨道、快速公交、常规公交干线等大流量的公共交通通道，支持大规模人口自由流动和集聚，并以此为主线、以人流最密集的公交枢纽为节点，引导生产服务业和生活服务业进一步向“点轴”集聚，形成一批区域性服务集聚区，从而整合区域城乡资源，引领城市功能升级，形成与绿色交通模式相耦合的土地集约开发模式和城市内涵增长格局。
换句话说，TOD模式就是把公共交通的一体化、特别是城际轨道交通的一体化，跟城乡规划布局和土地利用结合起来，从而优化城乡区域空间格局。
什么是TID？
TID英文全称为TransportIntegratedDevelopment，就是地产开发时集规划设计、交通动线与便捷交通换乘无缝对接于一体，达到周边物业和多种交通方式互通的开发理念。核心是核心区内与交通枢纽融合的综合开发方式，使得交通枢纽和物业开发融合，土地价值最大化地利用，解决资金与交通组织问题。
预告
东莞首届TOD论坛
本周六举行
如今，TOD开发模式已成为粤港澳大湾区轨道交通建设的关注焦点之一。在大湾区发展之下，香港、澳门、深圳、广州、东莞等11个城市天团该如何实现轨网建设的快速对接？而TOD开发又起到什么重要作用？
7月15日周六下午2点半，东莞首届TOD城市论坛将在康帝国际酒店正式举行。据了解，此次论坛邀请了许多重量级嘉宾，分别为香港大学建筑学院助理教授、度态建筑顾问主创设计师高岩，深圳“地铁+物业”推动成员麦为明，香港西九龙站总建筑师韦业啟，万科城市研究院院长钱源。同时，国内致力于开发TOD模式的万科集团也相当重视此次论坛，其东莞万科助理总经理齐琳也将参与论坛。
据了解，该论坛将重点以湾区视角，研讨用国际TOD模式该如何打造东莞新格局；同时着重探讨轨道力量对于城市中心发展的影响力。
文章来源：南方都市报
文章来源：南方都市报