昆明地铁十年 | 会员声音：大力提倡TOD的城市发展模式

简海云认为，昆明轨道交通建设在省会城市中相对较早，2012年就开通运营了。2021年昆明轨道交通的日均进站量已达45.5万人次，轨道交通对昆明沿线周边商业开发确实存在引领作用。

目前，昆明轨道交通已运营线路基本属于客流追随型，围绕解决之前就存在的出行难题。而对于其他一些边缘地区，如轨道交通线路的两端，对商圈的引领作用较明显。

而因为地铁，商业、住宅会追随轨道交通站周边形成聚集效应，一般而言，影响的范围在800米内。比如同德广场规划时，其用地规模存在局限性，但借助轨道交通引领，使其成为昆明轨道交通周边商业体开发中最成功的案例之一。再往北到欣都龙城、北辰财富中心、霖雨路沃尔玛商圈等在轨道交通沿线都形成了一定的TOD（公共交通导向型的城市发展）商业积聚，体现了轨道交通的引领作用。从行业规律看，每1亿元轨道交通投资大概可以产生约2.6亿元综合效益，创造大概约4000个综合就业机会。轨道交通对促进城市发展肯定有经济促进作用。

▲春城晚报-开屏新闻记者 龙宇丹 摄

围绕地铁，轨道交通会带来高密度大客流，客流是线下消费最根本保障。轨道交通的建设费用非常巨大，如果单靠政府投入不现实。所以大力提倡TOD的城市发展模式，轨道交通选线要在出行需求密集的交通走廊上，不管是建成区还是规划区，都要尽量和城市居民的出行需求最大程度匹配、吻合。所以一般说来，轨道交通和商业设施存在天然的共赢可能。

当然，高效便捷的换乘是轨道交通充分发挥作用关键。

高密度高强度开发削弱了城市TOD融合发展的价值

多年前，昆明市曾有领导就如何实现轨道交通良性发展提出，规划管控不应只是在轨道交通周边，而是整个城市层面进行TOD统筹。轨道交通廊道就像水管一样，如果在站点周边集中释放较高强度的混合开发空间，溢价增值就很明显。但现在昆明主城区很多地方不管有没有轨道交通支撑都是高密度高强度开发，就一定程度削弱了城市TOD融合发展的价值。

近年来 ，地产逻辑发生改变，线上消费也越来越普及，消费模式在不断转换，这些使得以前比较受追捧的传统商业综合体受到比较大的冲击，只有体验式的线下消费被保留下来。在这个阶段，轨道交通和商业的融合发展考虑的将不再单纯是物理空间的新增，而是敏锐捕捉服务新的消费出行场景需求。继续沿用轨道交通站点周边一定会新建大量商业体的固有思维，遇到的风险和挑战将越来越大。

▲南亚风情·第壹城

后期面临的大量工作是城市更新和对既有建筑空间的改造，要用绣花功夫，从细处入手，在TOD引领的城市更新上下更多功夫。

结合《昆明市城市轨道交通线网规划修编（第三轮）》， 约60%的站点对应了建成区的交通出行需求。城市微改造，微更新要配合轨道交通，在最后几百米的衔接上作出精细化安排，让住区和轨道交通站形成最便捷的连通，要通过不断完善措施、增加支次路、增加社区公交、改造优化小区出入口、合理配置共享非机动车泊位等多种方式来实现。要把民众分散化的个体出行需求整合起来，融合到轨道交通站周边环境提升中，有效满足这些需求。

“过去一段时间，昆明轨道交通建设和其他城市一样，都是以政府为主导的公共产品投放，在经济上存在正外部效应（指一个人或一群人的行动和决策使另一个人或一群人受益的情况），拉动明显。但近年来，随着地产逻辑的改变，城市增量空间的减少，以及线上消费越来越普及，使之前大家追捧的商业体模式受到较大冲击。在城市化下半场进程中，昆明应更多注重城市存量更新如何和轨道交通更好匹配。”昆明规划设计研究院副院长简海云说。  

策划 王云

统筹 邓建华

春城晚报-开屏新闻记者 张勇 文 春城晚报-开屏新闻资料图

责编 徐红

校对 刘自学

审核 何晓宇

终审 刘超