城市轨道交通规划资深专家谈低运量轨道交通发展

针对近期行业里热门的低运量轨道交通话题，行业专家中国地铁工程咨询有限责任公司总经理刘迁就低运量轨道交通发展在该公司官方公众号上了谈了自己的意见和建议。

中国地铁工程咨询有限责任公司总经理，教授级高级工程师，‍中国工程咨询协会副会长，城市轨道交通规划资深专家，国家行业政策制定技术顾问

刘迁

我国的低运量轨道交通将迎来大发展？

刘迁：确实，最近我们公司中标了几个城市的低运量轨道交通规划，但从我们公司承担的项目类型来看，大中运量轨道交通规划项目仍占有绝对数量优势，低运量轨道交通项目仍是少数。

众所周知，轨道交通的出现和兴起是由于其无可比拟的大运量，以我们国内地铁系统常用的6辆编组B型车2分钟间隔测算，单向运输能力超过4万人次，超过十几条快速路车道的运输能力。在城市修建单向十几条车道的快速路几乎是不可能的，而修建城市地铁系统就相对容易得多。运能的无可替代，正是大中运量轨道交通快速发展的根本原因。

但低运量系统就是另一回事，首先在城市里轨道交通不可能包打天下，肯定有多种交通方式参与，而且运量等级越低参与的方式越多。低运量轨道交通单向运输能力一般在1万人左右，在这个运量等级下，公交专用道、BRT、常规公交都在发挥作用，这些方式往往更具灵活性和经济性。因此低运量轨道交通在大部分情况下只是一种可选方案，而不是必需品，有特定的适用条件。建议轨道交通行业的同仁建立科学的综合交通观念，不要局限在轨道交通自己的世界里。

满足什么条件才适于选择低运量轨道交通？

刘迁：总结下来有三点。

第一是走廊客流条件，这个也是最重要的，低运量轨道交通的适宜运量区间较窄，因此需要客流预测要更加精准，过高或过低都会出问题，高了拉不走，低了不该修。

第二是道路空间条件，地面敷设方式要考虑建设空间和道路工程改造数量，高架敷设方式线路要充分环境影响和沿线居民的接受程度。

第三是城市管理能力，低运量交通方式一般地面敷设，与其他交通方式至少在路口混行，相对于独立路权的大中运量轨道交通，对城市交通管理水平提出了更高的要求。

这方面，前几年以有轨电车为代表低运量轨道交通发展过程中出现了一系列问题，如客流效果不好、交通影响严重等，个别城市甚至还打算拆除刚刚建成的线路，这些问题我觉得在今后发展过程中应尽可能规避，犯过的错误不要再犯。

怎样才能实现低运量轨道交通的良性发展？

刘迁：一是要有合理的预期，千万不要期望把低运量轨道交通做成中运量系统，它发挥不了那个作用。

二是要做好规划，要依据规划所确定的功能定位，合理确定运输能力、旅行速度、服务频度和舒适程度等服务水平目标。尤其是在已经发展轨道交通的城市，低运量轨道交通应该作为大中运量轨道交通的补充或延伸，在走廊选择和衔接换乘方面做好工作。

三是选择好路由，所在道路的客流需求必须同低运量轨道交通相匹配，道路空间（尤其是对于地面敷设线路）要能满足建设要求；高架线路应充分考虑景观影响与道路两旁建筑的协调，有条件时尽量跟建筑结合，提高乘客出行便捷性。

四是选择适合的制式，每种制式都有适合的条件，前期研究过程中要科学客观的分析运输需求和建设条件，尽量发挥各种制式的优势，规避其劣势。

五是做好交通影响分析。低运量轨道交通一般采用地面敷设，与其他交通方式共享道路空间，如果不采取综合解决措施，可能会导致道路交通恶化。

六是审慎确定敷设方式。低运量轨道交通运能较低，优先选择造价较低的地面敷设方式是合理的；高架敷设方式虽然具有安全、准点等优势，但投资相对较高、环境影响也较大，需要系统论证无法地面敷设的理由，并阐明高架敷设敷设方式的合理性和可行性。

七是要做好法规建设，相对于传统大中运量轨道交通系统，低运量轨道交通还属于新生事物，目前的法律体系还不能完全覆盖。而且线路主要沿路面行驶，与其他交通方式发生交通事故不可避免，交通事故责任的划分、驾驶执照的获取等实际问题都需要城市政府通过法治建设来予以保障。

做到以上工作，归根结底是要认真做好规划和项目前期工作，并严格遵循审批程序，以保证项目决策过程得到充分的科学论证，要用历史的耐心经得起历史检验。

素材来源：中国地铁工程咨询公司

针对近期行业里热门的低运量轨道交通话题，行业专家中国地铁工程咨询有限责任公司总经理刘迁就低运量轨道交通发展在该公司官方公众号上了谈了自己的意见和建议。

中国地铁工程咨询有限责任公司总经理，教授级高级工程师，‍中国工程咨询协会副会长，城市轨道交通规划资深专家，国家行业政策制定技术顾问

刘迁

我国的低运量轨道交通将迎来大发展？

刘迁：确实，最近我们公司中标了几个城市的低运量轨道交通规划，但从我们公司承担的项目类型来看，大中运量轨道交通规划项目仍占有绝对数量优势，低运量轨道交通项目仍是少数。

众所周知，轨道交通的出现和兴起是由于其无可比拟的大运量，以我们国内地铁系统常用的6辆编组B型车2分钟间隔测算，单向运输能力超过4万人次，超过十几条快速路车道的运输能力。在城市修建单向十几条车道的快速路几乎是不可能的，而修建城市地铁系统就相对容易得多。运能的无可替代，正是大中运量轨道交通快速发展的根本原因。

但低运量系统就是另一回事，首先在城市里轨道交通不可能包打天下，肯定有多种交通方式参与，而且运量等级越低参与的方式越多。低运量轨道交通单向运输能力一般在1万人左右，在这个运量等级下，公交专用道、BRT、常规公交都在发挥作用，这些方式往往更具灵活性和经济性。因此低运量轨道交通在大部分情况下只是一种可选方案，而不是必需品，有特定的适用条件。建议轨道交通行业的同仁建立科学的综合交通观念，不要局限在轨道交通自己的世界里。

满足什么条件才适于选择低运量轨道交通？

刘迁：总结下来有三点。

第一是走廊客流条件，这个也是最重要的，低运量轨道交通的适宜运量区间较窄，因此需要客流预测要更加精准，过高或过低都会出问题，高了拉不走，低了不该修。

第二是道路空间条件，地面敷设方式要考虑建设空间和道路工程改造数量，高架敷设方式线路要充分环境影响和沿线居民的接受程度。

第三是城市管理能力，低运量交通方式一般地面敷设，与其他交通方式至少在路口混行，相对于独立路权的大中运量轨道交通，对城市交通管理水平提出了更高的要求。

这方面，前几年以有轨电车为代表低运量轨道交通发展过程中出现了一系列问题，如客流效果不好、交通影响严重等，个别城市甚至还打算拆除刚刚建成的线路，这些问题我觉得在今后发展过程中应尽可能规避，犯过的错误不要再犯。

怎样才能实现低运量轨道交通的良性发展？

刘迁：一是要有合理的预期，千万不要期望把低运量轨道交通做成中运量系统，它发挥不了那个作用。

二是要做好规划，要依据规划所确定的功能定位，合理确定运输能力、旅行速度、服务频度和舒适程度等服务水平目标。尤其是在已经发展轨道交通的城市，低运量轨道交通应该作为大中运量轨道交通的补充或延伸，在走廊选择和衔接换乘方面做好工作。

三是选择好路由，所在道路的客流需求必须同低运量轨道交通相匹配，道路空间（尤其是对于地面敷设线路）要能满足建设要求；高架线路应充分考虑景观影响与道路两旁建筑的协调，有条件时尽量跟建筑结合，提高乘客出行便捷性。

四是选择适合的制式，每种制式都有适合的条件，前期研究过程中要科学客观的分析运输需求和建设条件，尽量发挥各种制式的优势，规避其劣势。

五是做好交通影响分析。低运量轨道交通一般采用地面敷设，与其他交通方式共享道路空间，如果不采取综合解决措施，可能会导致道路交通恶化。

六是审慎确定敷设方式。低运量轨道交通运能较低，优先选择造价较低的地面敷设方式是合理的；高架敷设方式虽然具有安全、准点等优势，但投资相对较高、环境影响也较大，需要系统论证无法地面敷设的理由，并阐明高架敷设敷设方式的合理性和可行性。

七是要做好法规建设，相对于传统大中运量轨道交通系统，低运量轨道交通还属于新生事物，目前的法律体系还不能完全覆盖。而且线路主要沿路面行驶，与其他交通方式发生交通事故不可避免，交通事故责任的划分、驾驶执照的获取等实际问题都需要城市政府通过法治建设来予以保障。

做到以上工作，归根结底是要认真做好规划和项目前期工作，并严格遵循审批程序，以保证项目决策过程得到充分的科学论证，要用历史的耐心经得起历史检验。

素材来源：中国地铁工程咨询公司