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双碳目标下TOD创新与城市可持续发展论坛暨国土交通（TOD）委员会年会主旨报告纪要
时间：2024-05-24 来源：
2月25日由中国国土经济学会国土交通综合规划与开发（TOD）专业委员会（国土交通（TOD）委员会）主办，越秀地产、北京城建设计发展集团股份有限公司、浙江天铁实业股份有限公司协办，北京市丰台区人民政府承办的“双碳目标下TOD创新与城市可持续发展论坛暨国土交通（TOD）委员会年会”在北京盛大开幕。
“双碳目标下TOD创新与城市可持续发展论坛暨国土交通（TOD）委员会年会”现场
主旨报告环节由中国国土经济学会国土交通（TOD）委员会副会长兼专家委主任、清华大学教授陆化普和北京交通大学教授、博士生导师、北京交通大学TOD研究院执行院长韩宝明、中国城市规划设计研究院副总工程师、城市交通研究分院院长赵一新 主持，共17位嘉宾围绕论坛主题进行分享。
陆化普
韩宝明
赵一新
中国国土经济学会国土交通（TOD）委员会顾问、中国工程院院士、全国工程勘察设计大师、 东南大学建筑设计与理论研究中心主任、教授、博士生导师，筑境设计主持人程泰宁应邀出席并作《重要的是观念—“站城融合发展”初探》的主旨报告。程泰宁从融合发展、因地制宜、动态发展、建筑创新、体制与机制的创新等五个方面阐述了解决站城融合发展问题的关键在于观念要随时代发展而不断更新。
首先程泰宁带来了融合发展的五种思考：
1.关于融合发展
新冠，让人们知道，人类对世界的认知实在十分有限。其实，在所有学术领域、包括在规划建筑领域，我们的认知也都非常有限。铁路车站规划设计发展到今天，让我们深深的感到，影响规划设计的因素越来越多，也越来越复杂。而且，这些因素之间，又存在着一种复杂的不确定的网络关系。
同时人们对于这种变化会有一个认知过程。以旅客站建筑为例它从一开始所关注的就是“站”与“城”的关系，但那时人们只是简单的把车站看作是“城市大门”（门脸儿）。从十九世纪的西方，一直到上世纪五、六十年代的中国，大概都是这样的认识（20年代末的上海站的方案评选即是如此）。但是经过几十年的发展演变到了今天，站与城之间早已不再是简单的“门脸儿”的关系，站与城之间，所存在的社会经济、科学技术以及体制机制……种种复杂、且不确定的矛盾关系，逐渐突显出来，今天，如何认识这些矛盾并使之统一起来，就是我们所面对“站城融合发展”问题为核心。
在程泰宁看来这是旅客站规划建筑设计由单点思维到复杂性思维的变化，是由逻辑思维到整体性思维和网络思维的变化；当然，也是和规划设计师思维方式和工作方式的变化。这种变化将会持续下去。因此，研究并践行“站城融合发展”，对我们来说，是一个长期课题。
2.关于“因地制宜”
“站”与“城”：由于城市能级不同，客站的规模以及它在城市中的位置（选址）不同，以至铁路以何种方式穿越城市的不同站城融合的方式是多（具体到轨顶标高的确定）种多样的。所以我们强调，因“城”制宜，因“站”制宜。凡是逢站必城“、‘站城一体”、盲目追求高强度综合开发，已经证明是一种认知上的误区。
程泰宁认为站城融合发展的理念，对大中小站同样适用，只是方式的不同。是否也包括因“国”制宜？全面分析并有选择的借鉴国外经验，很重要。但应注意，国情（发展阶段）带来的客流特点不同。由于铁路网络覆盖地域大小的不同，欧洲及日本的案例可能更适合我国发达地区的城市群参考。国外站城融主要依靠市场化运作的因素，而且是经历了长期市场化的结果。
程泰宁总结出“因地制宜”，体现的是一种“差异性思维”和自然生成的设计理念，这对建筑师很重要。对于铁路旅客站规划设计来说，没有“范式”，也很难归类于某些“类型”，所以，我们一直在说“站城融合发展”是理念，不是模式。
3.关于“动态发展”
目前，国土空间规划体系正在进行改革，铁路网络也在调整重构；与此同时，城市群的协同发展已经提上日程。对客站（特别是在相对发达地区）来说，中短距、高频次，把“时间”作为主要考量的旅客群体正在大幅增加。人们的出行方式、工作方式、甚至生活方式、随着城市群+站城融合的趋势，将会出现新的变化。我们在设计杭州西站的种种设想，将有可能实现。“动态发展”需要的是一种前瞻性思维和“未来已来”的紧迫感。
4.关于“建筑创新”
在“站城融合”的背景下，旅客站建筑已不一定是一个独立的单体。站城空间规划的落地，站房建筑与综合开发的“融合”将会改变人们对车站建筑形象的传统认知。给人一种不同而更为多样的建筑形象。那种追求独立的，高、大、新的建筑形象已经使一些近期设计建成的大站形象趋于“千篇一律”，非线性造型的滥用，也使人们产生了审美疲劳。
创造性开放性、创新性思维是建筑师应有的基本素质；“创造性转化、创新性发展”是中国建筑，也包括旅客站建筑发展的转化、必由之路。
5，关于体制与机制的创新”
“路地同心，站城共圆”曾是我们一次投标方案的主题。我只能说，到目前为止，这还仅仅是一种理想。
应该说，近年来铁路与地方的关系有了明显的变化，“铁老大"开始放下身段了，地方政府也已经懂得了铁路建设对城市发展有着很大助推作用；路、地交流渠道比较通畅。
但是体制机制上的“结构性矛盾”远未解决。例如铁路部门对并非完善的枢纽规划的坚持、地方某些领导政绩观的导向，常常造成了例如站选址，综合开发等等问题上的矛盾；例如，一些已经不适宜部门规范、规定、管理模式（微观到车站标识系统）已经妨碍旅客站建筑的进一步发展创新。更重要的是：路地各方的利益冲突，是影响站城融合难以进一步发展的内在的，也是最根本的原因。我们需要以开放互利的态度，不断探索能够平衡双方利益的合作模式，进而逐步建立一整套法定的、有约束力的体制和机制。这很艰难，但对于我国能否走好“站城融合发展”这条路，极为关键。
程泰宁说，杭州西站正是“站城融合”的一个典型案例。在杭州西站的设计中，我们从交通网络、城市产业及功能业态植入等方面着力，让城市功能更加完善，更有活力。杭州西站构建高轨道化、低个体机动化的综合交通体系,支撑站城深度融合、高强度综合开发的站城一体化地区发展理念，支撑建设轨道上的杭州示范区，满足多样化交通出行体验。
程泰宁认为‘站城融合’的本质是要处理好车站与城市的关系，客站与城市交通的衔接是“站城融合”的基本条件。‘站城融合’发展，应推动站城关系在交通组织、城市空间、综合开发等方面迈向更高层次，带动城市扩容提质。”
杭州西站充分体现了交通建筑开放性、导引性空间特征，又有江南文化的表达。杭州西站整体以“云之城”为设计理念，以“城市未来生活典范区”为目标，以“云端站房”为设计概念，提出“云谷”、“云路”、“云厅”等意向；候车室以“云端候车厅”为设计理念，采用云雾漂浮状屋顶顶盖，并在站房中部采用玻璃顶棚模仿云层之间的缝隙，构成“云谷”通过“云谷”解决站与城复杂的交通组织，通过“云路”实现中央快速进站系统，通过“云厅”将站与城的功能融合起来。
最值得一提的还有杭州西站在公共空间的营造，它以先进的设计理念，通过通透飘逸的空间，柔美精致的细部处理，设置了许多人性化的细节，展示彰显独特韵味别样精彩的地域文化氛围。为旅客创造一个轻松舒适的出行环境。
新冠，让人们知道，人类对世界的认知实在十分有限。其实，在所有学术领域、包括在规划建筑领域，我们的认知也都非常有限。铁路车站规划设计发展到今天，让我们深深的感到，影响规划设计的因素越来越多，也越来越复杂。而且，这些因素之间，又存在着一种复杂的不确定的网络关系。
同时人们对于这种变化会有一个认知过程。以旅客站建筑为例它从一开始所关注的就是“站”与“城”的关系，但那时人们只是简单的把车站看作是“城市大门”（门脸儿）。从十九世纪的西方，一直到上世纪五、六十年代的中国，大概都是这样的认识（20年代末的上海站的方案评选即是如此）。但是经过几十年的发展演变到了今天，站与城之间早已不再是简单的“门脸儿”的关系，站与城之间，所存在的社会经济、科学技术以及体制机制……种种复杂、且不确定的矛盾关系，逐渐突显出来，今天，如何认识这些矛盾并使之统一起来，就是我们所面对“站城融合发展”问题为核心。
在程泰宁看来这是旅客站规划建筑设计由单点思维到复杂性思维的变化，是由逻辑思维到整体性思维和网络思维的变化；当然，也是和规划设计师思维方式和工作方式的变化。这种变化将会持续下去。因此，研究并践行“站城融合发展”，对我们来说，是一个长期课题。
2.关于“因地制宜”
“站”与“城”：由于城市能级不同，客站的规模以及它在城市中的位置（选址）不同，以至铁路以何种方式穿越城市的不同站城融合的方式是多（具体到轨顶标高的确定）种多样的。所以我们强调，因“城”制宜，因“站”制宜。凡是逢站必城“、‘站城一体”、盲目追求高强度综合开发，已经证明是一种认知上的误区。
程泰宁认为站城融合发展的理念，对大中小站同样适用，只是方式的不同。是否也包括因“国”制宜？全面分析并有选择的借鉴国外经验，很重要。但应注意，国情（发展阶段）带来的客流特点不同。由于铁路网络覆盖地域大小的不同，欧洲及日本的案例可能更适合我国发达地区的城市群参考。国外站城融主要依靠市场化运作的因素，而且是经历了长期市场化的结果。
程泰宁总结出“因地制宜”，体现的是一种“差异性思维”和自然生成的设计理念，这对建筑师很重要。对于铁路旅客站规划设计来说，没有“范式”，也很难归类于某些“类型”，所以，我们一直在说“站城融合发展”是理念，不是模式。
3.关于“动态发展”
目前，国土空间规划体系正在进行改革，铁路网络也在调整重构；与此同时，城市群的协同发展已经提上日程。对客站（特别是在相对发达地区）来说，中短距、高频次，把“时间”作为主要考量的旅客群体正在大幅增加。人们的出行方式、工作方式、甚至生活方式、随着城市群+站城融合的趋势，将会出现新的变化。我们在设计杭州西站的种种设想，将有可能实现。“动态发展”需要的是一种前瞻性思维和“未来已来”的紧迫感。
4.关于“建筑创新”
在“站城融合”的背景下，旅客站建筑已不一定是一个独立的单体。站城空间规划的落地，站房建筑与综合开发的“融合”将会改变人们对车站建筑形象的传统认知。给人一种不同而更为多样的建筑形象。那种追求独立的，高、大、新的建筑形象已经使一些近期设计建成的大站形象趋于“千篇一律”，非线性造型的滥用，也使人们产生了审美疲劳。
创造性开放性、创新性思维是建筑师应有的基本素质；“创造性转化、创新性发展”是中国建筑，也包括旅客站建筑发展的转化、必由之路。
5，关于体制与机制的创新”
“路地同心，站城共圆”曾是我们一次投标方案的主题。我只能说，到目前为止，这还仅仅是一种理想。
应该说，近年来铁路与地方的关系有了明显的变化，“铁老大"开始放下身段了，地方政府也已经懂得了铁路建设对城市发展有着很大助推作用；路、地交流渠道比较通畅。
但是体制机制上的“结构性矛盾”远未解决。例如铁路部门对并非完善的枢纽规划的坚持、地方某些领导政绩观的导向，常常造成了例如站选址，综合开发等等问题上的矛盾；例如，一些已经不适宜部门规范、规定、管理模式（微观到车站标识系统）已经妨碍旅客站建筑的进一步发展创新。更重要的是：路地各方的利益冲突，是影响站城融合难以进一步发展的内在的，也是最根本的原因。我们需要以开放互利的态度，不断探索能够平衡双方利益的合作模式，进而逐步建立一整套法定的、有约束力的体制和机制。这很艰难，但对于我国能否走好“站城融合发展”这条路，极为关键。
程泰宁说，杭州西站正是“站城融合”的一个典型案例。在杭州西站的设计中，我们从交通网络、城市产业及功能业态植入等方面着力，让城市功能更加完善，更有活力。杭州西站构建高轨道化、低个体机动化的综合交通体系,支撑站城深度融合、高强度综合开发的站城一体化地区发展理念，支撑建设轨道上的杭州示范区，满足多样化交通出行体验。
程泰宁认为‘站城融合’的本质是要处理好车站与城市的关系，客站与城市交通的衔接是“站城融合”的基本条件。‘站城融合’发展，应推动站城关系在交通组织、城市空间、综合开发等方面迈向更高层次，带动城市扩容提质。”
杭州西站充分体现了交通建筑开放性、导引性空间特征，又有江南文化的表达。杭州西站整体以“云之城”为设计理念，以“城市未来生活典范区”为目标，以“云端站房”为设计概念，提出“云谷”、“云路”、“云厅”等意向；候车室以“云端候车厅”为设计理念，采用云雾漂浮状屋顶顶盖，并在站房中部采用玻璃顶棚模仿云层之间的缝隙，构成“云谷”通过“云谷”解决站与城复杂的交通组织，通过“云路”实现中央快速进站系统，通过“云厅”将站与城的功能融合起来。
最值得一提的还有杭州西站在公共空间的营造，它以先进的设计理念，通过通透飘逸的空间，柔美精致的细部处理，设置了许多人性化的细节，展示彰显独特韵味别样精彩的地域文化氛围。为旅客创造一个轻松舒适的出行环境。
中国工程院院士、德国国家工程科学院院士、瑞典皇家工程科学院院士吴志强结合厦门TOD最新的进展，围绕“厦门TOD---TOD5.0 人站智城”进行主旨演讲并介绍了团队最近两年的工作内容。首先，吴院士用“人站智城”这四个字来解释不断向前推进的TOD发展历史，接着提出了SPAF新模式，把混合开发的模式在四个层面上进行分类，同时，吴院士团队对标了全球TOD的优秀案例，包括东京、纽约、旧金山、新加坡、香港、上海、深圳、成都等城市，建立了最完整的全球TOD案例数据库。
首先，吴院士用“人站智城”这四个字来解释不断向前推进的TOD发展历史：最早的模式是车站内进行功能的复合；后来，站房模式诞生了，把城市的大量功能置入到了站房内部；第三个模式是城站模式，把周边的功能也向车站站房进行渗透，将城市大量的商务、商业、娱乐联通为一个整体；再往前走，针对人的需求为导向做了大量的研究；最近把人、站、城里面大量的智能功能导入，称为“人站智城模式”。
吴院士团队以智能感知分析方法，收集27w+条厦门市民心声，发现厦门人感到最幸福的关键词是沙茶面、海鲜和美食；同时，厦门人最讨厌的则是天气、蚊子、夏天、踩雷和奢侈。有了这些分析，设计师便再次回到了为人民服务的行业，而不是为自己表达，这就是这些年来很大的进步。根据市民需求，设计师可以快速地对人群进行画像，其中，三个要素是最关键的：第一，宜人的功能混合邻里；第二，双城都市圈的创新交流；第三，站点的多元服务体验。
吴院士接着提出了SPAF新模式，把混合开发的模式在四个层面上进行分类。第一是站房本身的设计及内容的布置；第二是一个完整的底盘，大概在360米左右；第三是交互圈，即以站点为圈心，800米为半径的范围区域；第四是相互之间补充的更大的辐射域，做到了1500米左右。
同时，吴院士团队对标了全球TOD的优秀案例，包括东京、纽约、旧金山、新加坡、香港、上海、深圳、成都等城市，建立了最完整的全球TOD案例数据库。
吴院士强调，城市规划最后还是要回到人，因此需要了解创新人才、游客、企业家等不同人群，不同的时段处在什么样的空间。
吴院士最后提到，团队不断向前的探索不会停下来，后续还会继续更精准、更全面地来学习全世界的最佳案例，也会建立一个更公正、更客观的评价体系，相信我们中国的TOD一定会在世界上做出新一代的样板。
中国国家铁路集团有限公司技术总顾问郑健 作了《站城深度融合 助力城市高质量发展》主旨报告。他认为近年来，推动站城融合发展已成为业内共识。要因城而异、因地制宜、因势利导推动站城融合，强化规划协同、发挥规划的引领作用，坚持一体化设计统筹建设实施，建立完善的协调联动机制。
郑健表示，近年来，推动站城融合发展已成为业内共识。要因城而异、因地制宜、因势利导推动站城融合，强化规划协同、发挥规划的引领作用，坚持一体化设计统筹建设实施，建立完善的协调联动机制。站城融合是指铁路车站与城市空间紧密融合,依托铁路客运站点及周边区域快速发展，将交通功能与城市公共服务功能有机衔接，形成铁路建设与城市发展联动效应。“站城融合并非每座客站的必然归宿，需要统筹城市交通承载能力、客站规划及功能确定。站城融合也并非万能的‘印钞机’，生拼硬套并不意味着资金入账、效益平衡。”郑健强调，站城融合要坚持走适合中国国情、路情的发展之路。各国国情不同，即使是具有丰富开发经验的国家（如日本），其模式也大都适用其本国。我国以高铁客站交通枢纽为主导的站城融合与他国相比，在融合的层次、范围、深度及交通方式上大不相同，融合的模式难以复制，不能简单照搬。不同城市经济发展实力悬殊，自然条件、经济基础、资源禀赋千差万别，必须因城而异、量力而行；同一城市的不同地段，地形地貌环境、道路交通条件、功能定位不尽相同，必须因地制宜、量体裁衣。站城融合要强化规划协同发挥规划的引领作用。城市要将铁路规划纳入到城市总体发展规划之中，将铁路枢纽总图规划作为城市空间布局、土地开发利用等专项规划的关键要素，促进站城在历史传承、环境结构和城市区域的交通融合、空间融合、多元融合。站城融合要坚持一体化设计统筹建设实施。站城融合并非一蹴而就、一步到位，需要结合交通承载力、经济实力，一体规划设计开发，分期分步实施。站城融合要建立完善的协调联动机制。规划前期阶段，协调联动机制负责站城规划衔接、规划落地；建设实施阶段，协调联动机制统筹施工组织、配套建设、投资主体；运营管理阶段，协调联动机制共商资产界面、管理界面、安全责任、利益分配。在郑健看来，以高铁客站交通枢纽为主导的站城融合，基本内涵包括交通便捷可达、空间充分融合、功能高度复合、土地综合开发、区域结构优化。郑健表示，当前站城融合仍然面临一些难题。一方面是双碳背景下，大型高铁客站如何以更先进的技术手段节能降耗，实现超低排放，推动大型客站绿色低碳可持续发展。另一方面是大数据时代，如何广泛运用云计算、区块链、5G、人工智能、北斗导航等新信息技术，提高大型高铁客站智能化管理水平，提升旅客出行体验。此外，站城融合背景下，大型高铁客站如何应对突发事件，确保旅客快速撤离，安全疏散。安全发展前提下，如何对高铁客站大跨度高空间复杂结构体系的服役状况进行结构健康监测，确保安全可靠。1月3日，国铁集团2023年全路工作会议上发布的数据显示，截至2022年底，全国铁路营业里程达15.5万公里，其中高铁4.2万公里，中国已建成世界最大的高速铁路网。高铁客站是高铁网络的重要组成部分。郑健表示，截至2022年底，中国已建成铁路客站1841座，其中高铁客站1188座。他还透露，2023年将有几个大型铁路枢纽站开工建设，包括深圳西丽枢纽、深圳机场东枢纽、重庆站、南京北站、上海东站等。预计到2035年，中国铁路客站量将达到1277座，其中高铁客站达984座。郑健表示，应以处理好客站与城市的关系为出发点，通过对红线内区域和毗邻城市空间进行整体规划设计，缝合因铁路引入城市造成的空间割裂，加强站城功能衔接，提高站城土地利用，营造站城多元场所，提升站城交通效率，创造出站城融合的叠加效应。郑健认为未来十五年，站城融合协同发展挑战与机遇并存。“十四五”时期是乘势而上开启新征程的第一个五年，站城融合要化解发展掣肘，凝聚发展合力，利用好支持政策，将国家重大决策部署落地见效，充分发挥高铁客站辐射带动作用，为城市发展培育新动能、注入新活力。
肖中岭《驱动美好加速 链接城市未来》为题，围绕越秀地产TOD发展、TOD价值链的演变和项目探索实践经验这三个方面，介绍了越秀地产TOD建设的案例和模式，阐述了越秀地产所形成的TOD核心竞争能力，并提出了关于TOD模式发展趋势的思考。
北京城建设计发展集团总规划师徐成永应邀在年会上做《轨道交通TOD高质量发展对策》的报告，报告从TOD发展的必要性、国内TOD发展现状、轨道交通TOD高质量发展对策等三方面作了分享交流。
一、TOD发展的必要性
北京城建设计发展集团累计承揽40个城市200条线路总体总包设计任务，在行业内处于领先地位。总结行业发展的经验，聚焦城市、社会、经济、行业及可持续发展，轨道交通TOD的必要性如下：
◆优化城市空间结构和增强城市活力
◆倡导乘客绿色出行和推动低碳生活
◆财政出资压力大创收成为必然选择
◆获得沿线土地溢价和循环持续发展
◆保障地铁客流效益和提升服务品质
◆盘活地铁存量资产和实现增资降债
二、国内TOD发展现状
北京城建设计发展集团2014年在香港上市，以规划设计为龙头打造城市轨道交通全产业链的综合服务商，根据对国内TOD发展状况的评估，具有如下特点：
◆国内TOD开发规模、收益、质量大幅提升
◆TOD发展理念形成广泛共识，各城市TOD特色鲜明
◆TOD发展的统筹机制和政策保障日趋完善土地出让方式、开发模式日趋多元，收益分配政策逐步细化
◆市区两级共建轨道交通，城市随着轨道走成为必然选择TOD实施发展路径日趋成熟
三、轨道交通TOD高质量发展对策
北京城建设计发展集团的企业发展愿景为：设计城市、构筑未来，高度认同城市轨道交通TOD的发展理念，结合在各地的实践和创新，提出高质量发展对策如下：
对策一：从城市层面推动人口和岗位向轨道聚集
借鉴日本城市更新容积率奖励制度和香港住宅密度分区制度，从城市规划层面应持续推动开发指标和容积率向轨道聚集和倾斜，为TOD发展打好基础。为评估轨道交通TOD发展状况，北京城建设计发展集团自主研发“城市仿真平台”，从城市、人口、用地、产业、交通多维度，实现多项指标的动态监测、评估；系统涵盖了全国40座城市、219条线路、4322座车站，可以提供多种精细化决策场景。
对策二：持续提升交通设施的服务品质
TOD发展的重要依托是便捷的交通设施。借鉴发达经济体公共交通服务质量标准，改变我国标准规范多聚焦工程技术的现状，探索和建立我国公共交通服务质量标准。北京城建设计发展集团总体设计的北京大兴机场线提出对标航空的服务标准，打造城轨服务新标杆；雄安大兴机场线提出打造铁路和城轨技术融合的新型都市快轨，引领现代都市圈发展。
对策三：推动多方式融合、多业态综合发展
对标发达经济体：交通设施+城市服务+商业经营+休闲娱乐的综合发展理念，北京城建设计发展集团联合体在雄安国贸中心推动高铁+地铁+快线+城市航站楼+多业态融合；在深圳机场东枢纽推动高铁+地铁+城际+机场+多业态融合发展。
对策四：系统性推进保障体系建设
各城市TOD发展应聚焦发展目标、土地政策、开发模式、规划政策、开发收益等事项，完善顶层设计，从组织、政策、平台、体系、计划等五个方面系统性推进。TOD综合开发上升为城市战略，除市领导重视外，还应出台适应自身特色的政策体系和实施路径。
未来，北京城建设计发展集团将以“设计城市、构筑未来”为使命，持续为推动中国城市轨道交通TOD高质量发展而贡献力量。
一、TOD发展的必要性
北京城建设计发展集团累计承揽40个城市200条线路总体总包设计任务，在行业内处于领先地位。总结行业发展的经验，聚焦城市、社会、经济、行业及可持续发展，轨道交通TOD的必要性如下：
◆优化城市空间结构和增强城市活力
◆倡导乘客绿色出行和推动低碳生活
◆财政出资压力大创收成为必然选择
◆获得沿线土地溢价和循环持续发展
◆保障地铁客流效益和提升服务品质
◆盘活地铁存量资产和实现增资降债
二、国内TOD发展现状
北京城建设计发展集团2014年在香港上市，以规划设计为龙头打造城市轨道交通全产业链的综合服务商，根据对国内TOD发展状况的评估，具有如下特点：
◆国内TOD开发规模、收益、质量大幅提升
◆TOD发展理念形成广泛共识，各城市TOD特色鲜明
◆TOD发展的统筹机制和政策保障日趋完善土地出让方式、开发模式日趋多元，收益分配政策逐步细化
◆市区两级共建轨道交通，城市随着轨道走成为必然选择TOD实施发展路径日趋成熟
三、轨道交通TOD高质量发展对策
北京城建设计发展集团的企业发展愿景为：设计城市、构筑未来，高度认同城市轨道交通TOD的发展理念，结合在各地的实践和创新，提出高质量发展对策如下：
对策一：从城市层面推动人口和岗位向轨道聚集
借鉴日本城市更新容积率奖励制度和香港住宅密度分区制度，从城市规划层面应持续推动开发指标和容积率向轨道聚集和倾斜，为TOD发展打好基础。为评估轨道交通TOD发展状况，北京城建设计发展集团自主研发“城市仿真平台”，从城市、人口、用地、产业、交通多维度，实现多项指标的动态监测、评估；系统涵盖了全国40座城市、219条线路、4322座车站，可以提供多种精细化决策场景。
对策二：持续提升交通设施的服务品质
TOD发展的重要依托是便捷的交通设施。借鉴发达经济体公共交通服务质量标准，改变我国标准规范多聚焦工程技术的现状，探索和建立我国公共交通服务质量标准。北京城建设计发展集团总体设计的北京大兴机场线提出对标航空的服务标准，打造城轨服务新标杆；雄安大兴机场线提出打造铁路和城轨技术融合的新型都市快轨，引领现代都市圈发展。
对策三：推动多方式融合、多业态综合发展
对标发达经济体：交通设施+城市服务+商业经营+休闲娱乐的综合发展理念，北京城建设计发展集团联合体在雄安国贸中心推动高铁+地铁+快线+城市航站楼+多业态融合；在深圳机场东枢纽推动高铁+地铁+城际+机场+多业态融合发展。
对策四：系统性推进保障体系建设
各城市TOD发展应聚焦发展目标、土地政策、开发模式、规划政策、开发收益等事项，完善顶层设计，从组织、政策、平台、体系、计划等五个方面系统性推进。TOD综合开发上升为城市战略，除市领导重视外，还应出台适应自身特色的政策体系和实施路径。
未来，北京城建设计发展集团将以“设计城市、构筑未来”为使命，持续为推动中国城市轨道交通TOD高质量发展而贡献力量。
著名经济学家、国家发展和改革委员会原副秘书长范恒山从七个方面探讨了“构建优势互补、高质量发展的区域经济布局和国土空间体系的导向与路径”。
范恒山紧扣分类指导和协同联动这两个最为关键的方面，从增强对特殊困难地区的战略与政策赋能、推进共同富裕的机制建设和政策安排、高度重视交界地区合作联动发展、推动城市群都市圈增强对周边相对欠发达地区的引领作用、推动大区协同联动与小空间因情制宜的有机结合、实现区域重大战略的有机衔接一体协同、充分发挥数字技术对区域发展的支撑作用等七个方面探讨了“构建优势互补、高质量发展的区域经济布局和国土空间体系的导向与路径”。他认为构建优势互补、高质量发展的区域经济布局和国土空间体系，关系到我们现代化建设的前途，关系到国家的长治久安。需要对这个问题做深入的研究并且在优化国土空间的基础上寻找合适的路径来加以落实。
范恒山紧扣分类指导和协同联动这两个最为关键的方面，从增强对特殊困难地区的战略与政策赋能、推进共同富裕的机制建设和政策安排、高度重视交界地区合作联动发展、推动城市群都市圈增强对周边相对欠发达地区的引领作用、推动大区协同联动与小空间因情制宜的有机结合、实现区域重大战略的有机衔接一体协同、充分发挥数字技术对区域发展的支撑作用等七个方面探讨了“构建优势互补、高质量发展的区域经济布局和国土空间体系的导向与路径”。他认为构建优势互补、高质量发展的区域经济布局和国土空间体系，关系到我们现代化建设的前途，关系到国家的长治久安。需要对这个问题做深入的研究并且在优化国土空间的基础上寻找合适的路径来加以落实。
全国工程勘察设计大师李晓江以《区域轨道化时代的“站城融合”再认识》为主题，基于铁路出行从“长距离、低频次、低时间价值”转向“中短距、高频次、高时间”的特征，深度认识区域轨道化时代的“站城融合”。
他认为站城融合应突出铁路客站的区域价值和区域一体化的动力，防止潜在区域功能地区珍稀资源的低效利用；站城融合要突出城市的门户功能，避免盲目贪大求洋，避免非相关功能的过度聚集，避免地下空间过度开发；城际客运交通需求是未来交通运输系统中最重要的增量，城际轨道交通是实现区域交通绿色低碳的必然选择；站城融合和都市圈交通低碳发展理念，应贯穿在规划设计全过程中。
中国国土经济学会国土交通（TOD）委员会副会长、雄安新区特聘专家、 深圳市政府原副秘书长赵鹏林从双碳时代背景、TOD模式下的交通发展、TOD模式下的土地开发、TOD模式下的可持续发展等方面作了《双碳背景下的TOD发展思考》 主旨报告。赵鹏林认为公共交通为主导的发展模式既对国家实现双碳目标有积极贡献，也是公共交通、土地开发行业实现双赢的必然选择。
自然资源部咨询研究中心副主任宫玉泉围绕《TOD:用地模式转型升级及政策框架构建》对TOD 模式下土地政策作为分析重点，分别分析轨道交通TOD土地综合开发的政策特点，总结其如何构建多层次的TOD政策发展框架。
他首先从TOD项目、模式及中国化概念进行了甄别分析，他认为TOD不仅仅是一个学术定义问题，更是一个实践问题，即我们推行一个什么样的TOD和如何推行的问题。随着我国城镇化进程的快速发展，公共交通领域投融资体制改革的深入进行，各地在轨道交通建设和城市发展中进行了大量的TOD模式实践，根据我国国情、实践需求和新型城镇化发展要求，我国对相关土地管理政策进行了适应性改革，建立了符合TOD模式发展要求的土地开发利用基本政策框架。TOD作为一种新的城镇化发展模式，本质上是通过重新塑造土地开发利用关系，达成可持续的城镇化发展及其他经济社会发展目标。TOD模式多样化的价值取向大幅度增加了土地开发利用关系统筹的复杂程度，建立在传统用地模式基础上的政策体系尚不足以完全解决新模式发展中遇到的新问题，需要根据我国新型城镇化的发展要求和实践需求，不断改革创新，加以完善。最后他建议：
1.探索建立TOD模式发展范式
2.探索完善TOD空间规划实施机制
3.探索完善TOD模式用地政策。
中国国际工程咨询有限公司总经济师李开孟从城市轨道交通建设投融资面临新挑战、以TOD方式撬动多元化融资渠道创新、以TOD方式推动PPP模式健康发展、以存量TOD开发促进REITs健康发展优化申报评审程序促进TOD健康发展等五个方面作了《城市轨道交通TOD和投融资模式创新的路径选择》的主旨报告。
全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚围绕《抓住城市更新机遇 构建轨道上的城市》进行主旨分享，他认为建设“轨道上的城市（都市圈）是治理大城市病的关键，并提出抓住城市更新机遇、构建轨道上的城市。
全国工程勘察设计大师、北京建筑大学建筑学院院长院长、清华大学建筑学院教授张杰在会上作了题为《TOD模式的历史地段保护更新探索》的主旨发言。张杰从轨道交通站点布局支持历史地段更新，TOD模式的历史地段结构优化，地铁站周边场景营造带动城市更新，地铁站空间、设施与历史地段更新的协调等四个方面分享其对于TOD模式下如何在城市更新中有效保护和传承历史地段和文化遗产的见解和经验。
中国国土经济学会国土交通（TOD）委员会顾问、全国勘察设计大师、中铁第五勘察设计院集团有限公司党委书记、董事长汤友富全国工程勘察设计大师汤友富作了题为“践行双碳理念·推动站城融合，TOD创新引领城市可持续发展”的主旨报告。汤友富介绍了铁五院在TOD的设计与建设实践中，融合可持续发展理念，并以低碳零碳技术、智能化技术应用为重点，打造绿色低碳、智慧高效、生态宜人的城市TOD的项目实践。
全国工程勘察设计大师、中铁第四勘察设计院集团有限公司总建筑师、正高级工程师盛晖分享了杭州西站十大TOD创新实践，探讨了中国本土化不同层级不同类型的TOD模式。杭州西站作为城西科创大走廊的重要组成部分，规划以多层次轨道交通建设和片区土地开发深度结合，起到引导站城融合、产城融合，避免泛地产化的TOD噱头，让城市进入良性循环发展的关键作用，是TOD理念在中国创新发展的一次成功探索。
日本工程院外籍院士、东京大学教授胡昂作了《TOD 4.0 应对人口负增长的新战略》主旨报告。他以日本人口负增长为切入点，带来日本TOD4.0时代的战略转变解读，他认为，随着我国近年来人口老龄化、少子化的趋势上升，同样会发生TOD发展思路的变化。
浙江天铁实业股份有限公司常务副总经理、总工程师王森荣以《TOD建筑减振降噪综合治理措施研究与应用》为主题分享了天铁在减振/震降噪领域的项目经验和系统解决方案。
王森荣在会上指出：振源处（轨道）、传播路径、敏感目标处（TOD）建筑，三者互相补充并互相影响，需将三点综合解析。天铁股份是减振/震降噪领域的系统解决方案供应商，已积累成熟且深厚的项目经验，坐拥海量产品种类，致力于革新多年，在减振/震降噪技术上实现了天铁三部曲：
1、实现了在钢轨、轨枕、道床的多层次应用
2、实现了从新建工程到既有线路改造的多场景应用
3、实现了在地铁、市域铁路、城际铁路、高铁、重载铁路等轨道交通领域的多方面覆盖应用
同圆设计集团股份有限公司TOD设计总监、院副总建筑师李娜围绕“双碳背景下TOD赋能城市发展”主题，分享了绿色建筑促节能减排、立体格局促低碳绿色、环境融合促生态发展的同圆设计经验。
本次报告以双碳目标为切入点，围绕公共交通为导向的TOD开发，结合具体项目，从绿色建筑技术的实施、多维立体格局部署搭建、与生态环境融合发展三个递进维度，阐述了TOD相关项目如何赋能城市生态、可持续发展，助力实现双碳目标。
首先，在绿色建筑层面，实现双碳目标，降低建筑行业的碳排放量，绿色建筑是节能减排的必由之路。建筑的节能减排主要通过转变理念、升级方式、降低需求、绿色能源、智能运维五种途径来实现。列举了万达文旅城停车楼装配率高达67%，山东广播电视台辅中心采用被动式节能设计、济莱高铁站房采用光伏发电清洁能源等案例，有效的节能减排，降低能耗。建议以人为本绿色健康的设计理念，采用智能化的建造手段，被动式的节能手段，清洁能源的替代，智慧化的运维方式，有效减少建筑单体的能源和消耗，从绿色建筑的基本层级助力双碳目标的实现。
其次，在立体格局层面，赋能城市生态可持续发展，应基于绿色建筑的技术应用，以前瞻动态、规划先行的方式，围绕公共交通集约化使用土地的同时，创造功能、交通、产业、环境融合的多维度立体格局，促进区域低碳绿色发展。济莱高铁历城站综合交通枢纽及其站城一体化设计中，通过优化土地性质、高效利用土地、织补缝合城市、构建立体空间等一系列设计策略，采用调整站型站位，整合市政配套，交通缝合，功能缝合，空中、地面、地下空间一体化规划等具体设计手法，从而有效的解决项目基地狭长局促、交通换乘不便、城市割裂等问题。提升土地使用效率的同时，构建产站城一体化立体格局，联动周边地块，促进区域低碳绿色发展。
最后，在环境融合层面，TOD开发在强调交通引导提高土地价值的同时，应该更加关注与生态融合的发展，实现城市的生态化、可持续性发展，实现人与自然和谐共生的高质量发展关系。济莱高铁雪野站车站基地狭小呈三角状，背靠高架线路，三面环山一面临水，省道在站前斜穿而过，高差变化大，地形复杂。雪野站及其周边一体化设计，通过绿色站房建筑、立体利用空间、构建空中平台三大设计策略，缝合被环湖路割裂的景观资源，修复山体，形成站房与周边水库及山体环境生态全融合的共生模式，在一定区域内实现碳中和。